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1970年代のスーパーカーブームから10年ほどたった1980年代末、日本は空前のバブル景気に突入する。
バブルで大金を手にした層がスーパーカーに食指を伸ばしたため、この時期の日本も一種のスーパーカーブームだったと言える。
東京都心などではポルシェは日常の光景の一部で、フェラーリでさえ特に珍しい存在ではなかった。
フェラーリ・F40やポルシェ・959など、億単位の価格のスーパーカーが多数輸入され、さらにプレミア価格で転売されるなど、異常な状況が続いた。

こうしたブームも、バブルが崩壊した1990年代に入ると、一気に冷えていく。
さらに近年の株バブルとも言えるアメリカの好景気、欧州のポンド高、ユーロ高、中国や東南アジア各国の経済急成長などにより、日本に大量に輸入されたスーパーカーの海外への流出が依然として続いている。
つまり今や日本は、上質なスーパーカーが、結果的に世界一安価に入手できる状況と言える。

一方の背景として、これら「スーパーカー」は高速性能が売りの一つだったが、80年代、90年代をへて最高潮に達した日本のハイエンドスポーツカーとのその差が、出力などの分野ではほとんどなくなったということもある。
日産・スカイラインGT-Rやトヨタ・スープラ、マツダ・RX-7、ホンダ・NSXなどは国内でこそ自主規制により出力を抑えられていたが、その本来のパワーは海外のスーパーカーに匹敵するほど高い。

21世紀に入り日本人の自動車への趣向は、コンパクトカーブーム・ミニバンブームなど実用化に向かう中で、日本のスーパーカーはもちろん、スポーツカーも販売減が顕著になる。
スカイラインGT-RやNSXの生産中止、マツダ・ロードスター、ホンダ・S2000などの販売減が例として挙げられる。
日本におけるスーパーカーの需要はフェラーリやポルシェ、アルファロメオ、シボレーなどの輸入車勢によって席巻されるかと思われた。

しかし、三菱ランサーエボリューションやスバル インプレッサWRXなど、WRC参加競技車ベース用のハイパワー4WD車のブームによって市場は支えられ、オンロードスポーツが日本車市場から一掃されてしまうという事態は避けられた。

2007年にはスカイラインGT-Rの後継として日産・GT-Rが発売され、日本の新たなスポーツカーとして注目されている。
また、トヨタもレクサスブランドとしてV10エンジンを搭載したレクサス・LF-Aの開発を進めている。
しかし2007年後半以降の景気後退の影響で、ホンダ・NSXの後継車の開発が中止されるなど、新たなスーパーカーの登場には逆風が吹いている状況にある。（wikipedia参照）